Filter Works

 皆様、如何お過ごしでしょうか。それでは、今日の”Tetsu”をお届けします。今回は、久しぶりに写真のないブログ記事です。



 最近は、少し中古レンズに凝っていて、最初はAF-S50mmF1.4の、未開封ながら保証書が無く、新古品となった標準レンズを手に入れたことが始まりで、2本目も買ってしまいました。特に最初のレンズは、金融上の必要で処理されたレンズらしく、保証書以外は全くの新品で、不景気もここまで来た、という感じです。



 私がレンズを手に入れると、新品であれ中古であれ、必ず行うある「儀式」があります。それは、前面フィルターの装着です。



 昔は、フィルムカメラ用であったことから、当初のUV(L37C、紫外線を除去するフィルター)から、間もなくL1BC(スカイライト、淡いピンクのフィルター)に変わり、10年余り続けていました。やはり前玉は一番傷や汚れ、埃がつきやすい場所、最大の目的はレンズ保護でした。そのためにカメラ店でレンズを上手に交渉しても、フィルターの話を始めることで逆襲され失敗した、などということもありました。その中で、20ミリを下回るレンズには薄枠フィルターをとか、いろいろ勉強し、今のフィルター使用になっています。カメラ店では、「ミスター・スカイライト」と呼ばれていたようです。



 しかし状況が変わったのはデジカメの普及で、紫外線除去が受光素子、およびレンズ自身で可能となり、フィルターは無くても影響がない、という状況になりました。そのためフィルターをしない人も多く、使っても光学的効果の全くない「プロテクター」だけ、というのが一般的になりました。勿論UV(”L39”ではなく”L37C”の場合)だって紫外線以外には効果はなく、濃色のフィルターのような露出倍数も無く、ましてTTL測光には全く影響はないのですが、今ではあまり見かけません。マルチコートも施され、レンズ保護用の常用フィルターに出来るように設計されているのですが、使う人は少ないですね。増して色のついたスカイライトはフィルム専用、色が微妙に変わるのが気になるか。使うのは、私位か。



 しかし、念願のデジカメ・フィルムのレンズ共用が可能となり、常用・予備・交換いずれもフィルムで使えるようになったことから、今後はスカイライトは無理でも、やはりフィルムに紫外線は有害、基本的にはUV(L37C)で行くのでしょうね。もう、迷いはありません。



 最後に、特に初心者の方に、レンズに保護フィルターを装着しない方がみえますが、一般にレンズは高価なもの、傷や汚れ、埃の防止には、フィルターをつけた方が良いと思います。僅か2000円程度でレンズが守れると思えば、決して高くない買い物だと思うのですが、どうでしょうか。



 明日は休載です。それでは、次回をお楽しみに。

Continental Wave(Story2)#3

 皆様、如何お過ごしでしょうか。それでは、今日の”Tetsu”をお届けします。今回は、先日発生した中国での鉄道事故について、少し考えたいと思います。



 詳細は調査中といいますが、日本でも大まかなことは分かってきました。工事中で速度制限があった区間をオーバースピードで走り脱線、それに対向車が衝突した、というのが概略のようです。脱線原因は違いますが、脱線後対向車と衝突したのは、あの忌まわしい三河島三重衝突事故を思い出します。事故が起きたら、先ずは全列車を止め安全を確認する、というのは三河島事故後の日本の国鉄のルールです。そのため防護無線をきちんと整備したのですから。いわゆる「三河島対策」と呼ばれるものです。



 工事による速度制限は、連絡を徹底しなければなりません。特に中国は、先日も書いたとおり在来車でも160キロ走行が可能で、一度事故になったら、大変なことになります。確かにオリンピック前で作業に追われ、連絡不行き届きはあり得る話ですが、やはり、全ては”安全”が優先なのです。それを思えば、1時間くらい遅れたって、ご愛嬌ですよ。



 日本でも、殆どの安全システムは、「事故」という忌まわしい教訓から整備されたものです。防護無線の整備、及び連絡体制の徹底、そういった地道な努力から”安全”というものは生まれるものです。今後、このような悲しい事故の起きないよう、心から願うのみです。



 日本人の死傷者はいないとのことではありますが、亡くなられた方のご冥福と、負傷された方のご平癒を祈念して、今日の”Tetsu”を終えたいと思います。

土佐くろしお鉄道を考える(非常に厳しい言い方ですが)

 今年のゴールデンウィークに、2度目の四国一周をしました(既報”クローバー・アイランド”の通り)。その際、かつての土讃線の終点、中村から更に先、現在の終点宿毛に行きました。そして、到着して、「やっぱ、あかん!」と思いました。



 平成17年秋、岡山発宿毛行き特急”南風”が終点宿毛でオーバーランし、車止めに衝突、さらに駅舎に激突して停止するという大惨事が起きました。運転士は死亡、その他の乗客乗員十数名全員も何らかの形で負傷するという大事故でした。宿毛駅はそれから1年近く営業を休止し、事故車両の撤去、そして駅舎の修復を行い、営業を再開しました。同事故で特急3両編成のうち、先頭の2008、2両目の2218は破損が酷く廃車されたといいます。実は在りし日の2008の写真も無いわけではありませんが、本題ではないので掲載は止めました(キッズクラブではありませんから)。



 今年のゴールデンウィークの訪問は、修復後の訪問でした。最初に気付いたのは、かつては殆ど宿毛まで直通していた特急が、殆ど中村打ち切りになっていたこと。つまり宿毛に行くためには、中村で乗り換えが必要なのです。そして宿毛に到着、修復後の宿毛駅を見ました。外観はともかく、線路終端は事故前の従前とほぼ同じでした。



 同じ終端でも、JR四国の高松駅では、事故の教訓か、終端手前数メートルから砂利を盛っています。トレインキャッチャーを設置せず、しかし空間的余裕がある場合にはこれでオーバーラン事故は防げる、とまではいかなくても規模を小さくできます。なぜJR四国はこんなことをしたのでしょう。



 刑法211条には、「業務上過失致死傷罪」という規定があります。「業務」(世間の定義とは少し違いますが)における過失が元で人を致死傷させた場合、この罪に問われます。この罪で重要視されるのは、「予見可能性」という言葉です。交通事故のあった交差点に直ちに信号を取り付けたりするのは、「以前に事故があった」ことによって、その後事故が再発することは予見できるはずだ、とされるからです。だから一度事故があった場所では、直ちにその後事故が起きないようにするための最大限の予防措置をとらなければ、再び事故が起きた際非常に重い罪に問われるのです。だから関係ないような高松などの駅ででも、この罪に問われないためにJR四国は対策をとったのです。



 然るに土佐くろしお鉄道では、奈半利どころか事故の起きた宿毛でさえ、修復以外ほぼ何も対策をとっていないのです。確かに修復後、全特急も一旦2駅手前の平田に停車としましたが、正直いってこれだけでは不十分です。現状でもしまた宿毛駅で何らかの事故が起きれば、土佐くろしお鉄道の幹部の大半と、JR四国の関連の責任者は、少なくとも逮捕、下手すれば実刑、という話になるでしょう。判決文はこんな文句を並べるでしょう、「先回の事故で、事故再発は十分予見できるところ、とりたてて対策をとらず漫然とこれを放置し、・・・」と。私の言うことに疑問を感じるなら、別に法律の専門家や弁護士に聞いてもらえば良いですが、きっと同じ事を言うでしょう。



 確かに先回の事故に対し、土佐くろしお鉄道にも言い分が山ほどあるというのは、私も解っています。しかし、如何なる理由によっても、起きてしまったことは取り消しできません。まして現状のまま放置すれば、もっと重大な責任を問われることになるのです。それが怖いので、JR四国も運転を縮小をせざるを得ないのです。このままでは全列車中村打ち切り、ということも十分に予想できます。はっきり言ってそれでは非常に不便です。でも罪に問われると考えればやむを得ない措置では。恐らくJR四国の本社も私と同じ事を考えているでしょう。



 宿毛も、奈半利も高架駅、構造上砂利敷きのセーフティーゾーン設置とはいかないでしょうから、やはりトレインキャッチャーをつけるべきでしょう。JR東か西の、移設工事で余剰となった中古で十分なので、宿毛に2線で2つ、ついでに奈半利にも1つ設置すれば、「最大限の対策」ということになるのでは?この罪の免罪には、「出来る対策は全てやった。」という実績がやはり必要なのです。



 また、喪失した2000系2両ですが、これが原因で四コチ(高知運転所)の特急車輌の遣り繰りが非常に苦しいのは明らかなのです。さらに追い打ちをかけるように2000系全車両を製造していた富士重が、鉄道から撤退ということになり、非常に厳しいなあ、とは思いました。しかし新潟トランシスだって、JR西のキハ187系(基本的には同構造の振り子気動車)を製造したので、その気になれば代車のみならず、増発分の追加車輌だって造れるでしょう。そうすれば、利便性向上のため全列車宿毛直通、という期待もかかるのです。これらは全て、土佐くろしお鉄道の決意次第なのです。



 高知県知事さんは東京生活が長く、「勤勉な労働者には、定時運行する鉄道は必要だ」ということは、ご存じと思います。土佐くろしお鉄道の経営は現状でも非常に困難でしょうが、知事さんの英断で、安全対策設備設置の支援・補助をしていただけるよう祈念して、今週の”Tetsu”を終えたいと思います。

夜行列車に未来はあるか?

Yako1  かつて鉄道黄金時代の中枢をなし、誰もが憧れた夜行列車。急行”筑紫””さつま”の地獄のような長旅行から、”あさかぜ”に始まる冷暖房完備のブルートレイン、個室寝台、そして一時沈滞のあったものの”北斗星”から”トワイライトエクスプレス””カシオペア”に至るラグジュアリートレインの系譜があります。しかしこの”失われた10年”で、九州方面は何と2往復まで減少し、他方面も縮小の道を歩んでいます。



 ただ最近感じることは、有閑夫婦等の”トワイライトエクスプレス”のようなフルサービスの列車の需要は、決して小さくないということです。そのとおり、シーズンには普通の方法で指定を取るのも一苦労。景気の回復も着実なのか、失われた時間を取り戻すためか、乗客は確実に増えています。恐らく”トワイライト”は定期化、本数増の道を歩むでしょう。”カシオペア”も、第2編成が必要な時期が近づいているのではないでしょうか。



Yako2  そうすると注目されるのは九州方面。鉄道少年なら、空で”さくら”、”はやぶさ”、”みずほ”、”富士”、”あさかぜ”、と順番に呼べるほど、かつては大勢力を誇ったメインラインが、今は”はやぶさ””富士”が1往復で運転され、それぞれ6両、食堂車もなくなる程縮小してしまったのです。この10年間に起きたことからすれば、当然ではあるでしょう。



 しかし、もしJRに勇気があるなら、この景気回復の波に乗って、北海道方面のように、九州方面へ新しい豪華特急を走らせるというのはどうでしょうか。東京発16時50分位で、翌朝10時位に博多着、食堂車を含めフルサービスで営業する列車なら、新たな需要が見込めるのでは?列車名は文句なしに”あさかぜ”で決まりですね!もし需要予測を立てたいなら、現在の”はやぶさ””富士”の機関車次位か緩急車に食堂車を連結し調査する、ということも可能です。それだけの価値はあるのでは?



 確かにこの10年あまり、鉄道は退行の道を歩んできました。しかしこのまま退行し続けるのか、新たな挑戦をするのか、私たちは見守るしかありません。出来ることなら、新たな1ページを刻んでいただきたいものですね。



 明日はショートトリップを。次回にご期待ください。

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Author:Seichiro
電車ばかり撮っている中年です。甥からは「おじちゃん」と呼ばれます。

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