”Hybrid”な日#1

Komihyq1  皆様、如何お過ごしでしょうか。それでは、今日の”Tetsu”をお届けします。今回は信州方面に来ています。



Komihyq2  仕事でも起きないほど早く起き、一路中央西線へ。中央本線の要衝、塩尻駅に停まるクモハ123 1です(写真)。塩嶺トンネル完成でローカル化された中央東線辰野~塩尻間を走る電車、元荷電のcMcです。同様に改造されたJR東海車が引退する中、代わりがない同車は走り続けています。



Komihyq3  塩尻から中央東線上り方面へ。富士見~信濃境間にある謎の鉄道橋梁です(写真)。これは中央東線の旧線跡で、単線、及び線形のため放棄されたそうです。



Komihyq4  小淵沢に到着。同駅3番線には、キハ110 116及び121の小海線普通列車が出発を待っています(写真)。しかしこれに乗っては今日の目的は達成できません。



Komihyq5  時間を待つ間に、単機で通過するEF64 1039です(写真)。ロクヨン初期型が廃車される中、今後上越用と思われた1000番台が入線するのでしょうか?そのためのハンドル訓練でしょうか?確かに南松本貨物駅にも入線が確認されましたし。



Komihyq6  上り”スーパーあずさ”が新宿を目指し勾配を下ります(写真)。やはりE351系はカーブが一番映えます。振り子の傾斜を一番堪能できる有名撮影地で、八ヶ岳をバックに大胆な車体傾斜を見せる”スーパーあずさ”は、多くのファンが見ています。



 実はこの傾斜はGPSで現在場所を測位し、傾斜角を制御する完璧なシステムなのですが、少数増備で終わり、主流は振り子ではない”フレッシュあずさ”E257系となりました。



Komihyq7  そうこうしているうちに1時間余りたち、入線します、世界初のハイブリッドディーセルカー、キハE200 2を先頭に、3が続く2連です(写真)。ディーゼルエンジンで発電、バッテリーに充電しモーターを駆動する電気式ハイブリッドディーゼルカーです。



Komihyq8  そして据え付け完了、キハE200 3始め2連です(写真)。これに乗車します。いずれも平成19年東急車輌で落成と書かれ、同年夏に営業を開始しました。



 因みに試作車キヤE991 1は、キハE200落成後改造され、燃料電池実験車モヤE995に改番されたといいます。



Komihyq9  運転席です(写真)。ワンハンドルマスコン、ダミーのブレーキハンドル、様子はJR東日本のE231系、E233系同様で、変速段・直結段・ニュートラルを切り替えながらマスコンで加速する、普通のディーゼルカーからはおよそ想像もつかない運転席です。



Komihyq10  車内は基本的にはキハ110に準じますが、時代の変化に伴い少し変わっています(写真)。キハE130が近いのか。でも2ドアです。



 こうしている間に横には豊田電車区の115系6連、国鉄色(山スカ色)が入線、小淵沢の中線に入りますが、出発間際で残念でした。



 そして小海線の旅が始まります。



Komihyq11  小海線の風景です。南は、甲斐駒ヶ岳です(写真)。



Komihyq12  西は、八ヶ岳です(写真)。この麓を登っていきます。



 地図を見ると分かりますが、小海線は小淵沢から清里、野辺山に至るまで随分迂遠な道を辿ります。しかし、それは八ヶ岳山麓の勾配が非常にきついからで、通常の鉄道車両が登れる勾配にするために、この線形になったのです。しかも簡易線で線路等級も低く、距離も長く、近代化前はC56(ポニー)の独壇場でした。



Komihyq13  切り通しと立木に遮られ何度も失敗しましたが、清里で南東方の富士山をやっと捉えました(写真)。



Komihyq14  清里から進むと、進行方向左手に、JR鉄道最高地点にたどり着きます(写真)。鉄道最高は、立山ケーブルカーのようです。



 ここを過ぎると、右手に野辺山のパラボラ電波望遠鏡が見えてきますが、写真は失敗しボツです。



Komihyq15  野辺山は、JR最高地点駅です(写真)。小海線は、JR駅高地上位9駅を占めるそうです(10位が中央東線富士見駅だそうです)。



Komihyq16  更に乗り進み中込の小海線営業所(長コミ)には、今日は非番のキハE200 1が待機しています(写真)。



Komihyq17  更に乗り進むと、長野新幹線佐久平駅に辿り着きます(写真)。後には浅間山が見えてきます。



 そして終点小諸まで乗り、今日の滞在先に向かいました。



 かつてディーゼルカーの黎明期にも電気式ディーゼルカーはありましたが、変換効率が悪く、抵抗制御のロスが大きかったことから主流とはなりませんでしたが、今は変換効率の高いVVVFインバーターがあり、回生ブレーキ常用でエネルギーのロスの少ないシステムが可能となりました。



 実はJR北海道でも、キハ130の踏切事故代車、1両だけ存在するキハ160が余剰となり(他のキハ130は老朽廃車、後継はそれより古いキハ40でした)、これを動力分割式のハイブリッドディーセルカー実験車に改造し、試験中です。



 しかしこれらの鉄道ハイブリッド車が実現したのも、自動車でハイブリッドシステムが可能となったからで、20世紀にこれを実現した”プリウス”は、やはり偉大だったのです。発明10年、2代目”プリウス”は、可変電圧インバーター(恐らくVVVFの簡易版)、交流同期モーター、T軸遅れ込め、回生ブレーキ常用と、JRとの交流がありありの車両で、初代の非力さを払拭しました。”はやて”のように走る”プリウス”、皆さんは、どうですか?



 明日は、今日の続きです。

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電車ばかり撮っている中年です。甥からは「おじちゃん」と呼ばれます。

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